而且专送模式一个突出矛盾就是分配给你的单，外卖员必须接单，跑不过来也得跑，外卖小哥希望单多但也希望能平稳的跑。并且平台考虑到高峰期人送不过来的情况，就要多招人来消化高峰期的单，却也导致平峰期人员太多，很多人无单可跑出现赚不到钱的情况。
众包模式就与此完全不同。众包模式的外卖员都是自己抢单派送，抢的越多，送的越多，相应赚的越多。实际上众包模式的外卖员只需在平台注册账号，就可以抢单派送了，很多外卖员为了抢更多单量也同时注册几个平台的账号。从薪资角度上来说，虽然抢单多赚的钱多，但实际众包人员相对多而杂，饼就那么大，有时也没有那么多单可抢。
双壹认为平台为了保障大多数人的利益，专送模式的外卖员工资实则是被大致平分，普遍不会太高。而众包模式抢的越多挣得越多，人人都想着进来，最终能分到的那杯羹的人也少之又少。加上一二线城市红利期已过，补贴减少，送外卖轻松拿高薪的时代已经过去了。三四线城市现在还属于外卖扩张期，当前还是有不少补贴，但是这一轮补贴也会终将退去。
送外卖的收入主要是派，而送快递的收入除了固定派费外还有收件提成。双壹认为快递员的客户是一步步积累来的，时间做的越久，客户积累越多，那么快递员其实是越做越值钱，越做赚的钱越多。
送外卖真的那么轻松吗?
外卖人员正常上班时间是上午10点至晚上8点，下午无人下单时还有两个小时的休息时间，而快递员通常早上7点到晚上7点，中午饭点才能稍微休息一下，这样看来送外卖的确轻松很多。但是送外卖实则是把一天的工作量都集中在中午和晚上几个小时，比起快递更加匆忙，同时也增加了危险性。
按照外卖派送规定每一单的派送时间在40分钟左右，未按时送达的派送费用罚一半。那么在午高峰和晚高峰两个时间段，外卖员则要付出的更多。双壹访问过的某外卖员称，“高峰期为了赶一两分钟时间，上厕所都会憋着。”而赶时间带来的危险性是相当大的，平时也经常能看到外卖员为抢时间而闯红灯，网络上外卖员被车撞的新闻也层出不穷。
再者就是快递员的区域比起外卖要小很多，首先在路途上花的时间要少。其次一栋楼的快递可以一次性全拿上去，但外卖不一样，很多时候派送会有重复，一个平台来好几个人，一栋楼来好几趟。也就是说有点资源浪费，整体效率不高，这无疑增加了外卖员的工作强度。
式，通过合作，国家平台可以接入传化物流的全国网络园区信息，迅速获得园区通导入的海量园区互联用户，构筑“物流信息高速公路”，推动园区互联互通。
对此次合作，传化物流集团董事长徐冠巨说，与国家平台的关系就像车与高速公路的关系。传化公路港是车，国家平台是高速公路，没有路，再好的车也跑不起来。业内专家指出，此次联手合作有利于充分发挥政府和企业各自的*势，实现合作共赢。
“ 物流之痛就是制造业转型之痛。”徐冠巨说。从切身感受的物流之痛谈起，他介绍到园区通能够解决公路物流网络运营系统的三大痛点。*是解决信息系统缺失。司机轻点手机，路上就能配货，配货时间从原先的72小时缩短到6至9小时；二是解决保障系统缺失。园区通能为司机提供吃住行购娱*卡通服务，为货车提供维修、保养等*站式服务；三是解决金融系统缺失。它能为货运交易提供线上支付平台，为司机买车、物流企业发展提供小额等。
当谈到接下来的发展，徐冠巨告诉记者，“我们是线上线下同步发展。下*步，传化将依托公路港夯实保障体系、诚信体系、标准化流程等线下基础，借助国家物流信息化平台，拓展线上业务。”
站在“互联网+”的风口，公路港能够做到互联网+物流，或者是物流+互联网。正如*微所言，要让物流业插上互联网的翅膀，而不是等风都刮起来以后才去盲目地飞。
“人傻、钱多、速来”，当物流行业被贴上如此的标签，不知物流从业人员作何感想。两会期间，有相关人士对此标签提出了质疑意见，物流不仅仅是*个企业、*个行业的事情，在经济新常态的大格局下，它的运行效率已经成为了国民经济转型发展的重要因素。不仅如此，在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度是衡量*国现代化程度和综合国力的重要标志之*，被喻为促进经济发展的“加速器”。
从过去的末端行业上升为引导制造加工、促进消费
比起送外卖快递员反而没那么着急，当天的件在签收时效前完成就好，时间相对宽松很多。并且快递员可以通过派件路线安排，包裹装车准备极大缩小自己的派送时间，熟练的快递员相应的也多出更多的休息时间。
