重庆渝旺物流有限公司  

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重庆到衡水物流货运公司、渝旺物流以重庆为中心，辐射于全国，我们的业务覆盖西南、华南、华中、华东、东北等地区的大中城市。业务范围拓展到全国三十多个省会城市，现公司已形成集公路运输、汽车运输，仓储理货、包装加工于一体的第一方货运企业。 承接整车、零担业务 B、货物运输保险 C、商品打包，订做封闭、半封闭、纸箱包装、木箱包装 D、为个人和公司提供长途货运业务 E、贵重物品、展会物资、易碎品软包装运输 F、办理如画报、彩画以及手工油画的包装运输业务 G、普通、高级化妆品；钢琴专业搬运、包装的运输业务 H、提供专业大件运输业务 物流国情与物流之“结” 1978年，原国家物资总局带领一群专家学者和国企老总去日本考察，将物流概念第一次引入国内，随后物流在国内市场遍地开花。打那一刻起，中国物流就打上了一个“结”——小、散、乱、差，这是我们的物流国情，几十年未变。 究其原因，这跟我们国家的国情有直接关系，中国人口众多，也是一个人情社会，我们从来就不存在垄断式的消费市场，我们的物流订单都是以中小制造企业和贸易商的小批次、多品种为主，没有大的物流订单就不可能有大的物流企业，这个跟美国是相反的，所以美国有沃尔玛，而中国却没有，美国有罗宾逊，有耶路，中国很难有。 国情和人情我们无法改变，但物流之“结”我们就真的永远解不开吗？ 我国货物运输80%都是由公路来完成的，这个市场体量很大，但目前公路货运市场高度分散，整个市场规模大约3万亿，其中零担业务占了，约为9000亿元，除了顺丰和“三通一达”占有约亿快递份额以及以德邦物流为代表的网络快运公司占有约亿外，其余大部分零担业务还是由众多中小专线公司在把握着。这些企业以上仍在以底价策略生存，导致整个行业准入门槛低，投资强度小，而且受到上下游挤压和款项拖欠，导致物流老板“跑路”现象时有发生。据央视调查数据显示，我国物流公司有700多万家，货运车辆有万台(平均一家企业车辆不足3台)，车辆空驶闲置率高达50。 近两年跨界物流开始凸显，铁老大开始干零担货运，顺丰、德邦都开始蚕食对方的那块蛋糕，曾经的3PL老大，国内第一家以“物流”字眼注册的宝供物流也开始搭建零担货运平台，甚至界内一度传出“快运和快递市场未来将融合”这么一个预期。如此种种迹象表明，公路货运市场竞争日益加剧，整合之路已悄然兴起。 3PL与专线公司整合之路 不知道从何时起，“物流整合”成为热门词，时至当下，当各种类型的物流整合方式(比如安能的“门店+专线”加盟模式，卡行天下的专线平台模式，传化的公路港模式，天地汇的物流“淘宝”模式，运东西的车货在线匹配模式)初生萌芽并开始获得资本方青睐的时候，大家才恍然大悟，这就是“互联网+”思想下的传统物流行业的变革运动。于是，“我们不先革自己的命，迟早会被别人革命”、“能被整合说明自己还有价值”等说法渐嚣尘上。无论如何，整合是必然趋势，关键是以什么样的方式走整合或被整合之路。 2014年被称之为移动互联网元年，也被称之为物流整合元年。过去一年，诞生了200多个货运APP，这些企业都想从信息角度去做物流业务的线上撮合交易，必然是其一，物流业务没有产品概念，何来交易？其二，物流业务若没有线下资源和线下服务与之匹配，那还叫物流？过去一年也开始有企业在全国各地开始、想从物理节点上去做物流整合，打造020式的物流业态，最终也会棋差一招，他们可曾想过我国小三方和小专线都活得很累，现在又进行“圈养”，还要从他们身上牟利，这些物流单位哪有这样的支付能力。物流的支付能力一定来自于上游的货主，来自于整个制造加工制造业和商贸零售圈，从这点而言，物流整合之路着实太漫长。